Dear fellow forists, our second car has a problem, maybe one of you had already solved it.
Here is the location: The turbocharger of our A4 1.8t AEB spewed the control valve of its wastegate into the catalyst after a good 367000km completed, which caused me to procure and install a new replacement loader.
When the test drive is done, the thing pushes on tremendously, with loaders, something that he has never done before, while switching, you hear the PopOff valve, something new.
But, at strong speed and about 3000min-1 a strong jerk, gas off, everything back to normal. Normally everything accelerates well, just much stronger than with the old loader.
Diagnosis made, error 544 charging pressure exceeded after maximum.
Oh, that's just how it feels. (The jerking comes because the ECU then automatically activates the push-off until the charging pressure has fallen again.)
The charge pressure control consists of a hose connection between the compressor side and the pressure box into which the solenoid valve N75 is dragged, which has a connection to the suction hose.
If the solenoid valve is flowless, the can is loaded with the charging pressure and it opens and thus closes the wastegate analogous to the charging pressure and thus limits the maximum charging pressure.
If the valve is charged, the control line to the can is pressureless and the wastegate is closed.
So I removed the plug from the (also new) solenoid valve N75 to prevent any procedure, without effect, so that's not what it is.
The pressure lines between the can, the solenoid valve and the compressor housing are new and dense, and I'm baffled.
Of course, I've already searched the net and found a lot of posts that have the same problem, but as so often, of course, no solution. Except for one, where the solenoid valve was stuck open and therefore, of course, it had no charge pressure control.
Of course, I also made the solenoid valve work. When I drive normally, nothing breaks and consequently there is no error entry, because the maximum charging pressure is not exceeded.
Does any of you have any idea?
Roland
Loading pressure too high after loader exchange on the A4 1.8t
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Sowas aber auch, nach über 350Tkm schmeißt der Turbo seine WasteGate-Klappe hinfort. 
Kleines Brainstorming:
• Der Motor wurde mit all seinen Stellgliedern neu angelernt(Grundeinstellung nach RLF)?
• Das neue N75 hat auch die gleiche Polung zum "alten" Kabelbaum? Das gabs mal bei den 5Zyl.Turbos, das die Ersatz-N75's andersrum waren.
• Die Wastegatedose wurde mit dieser Druck-/U-druck Handpumpe bewegt/kontrolliert.
• Der Kat-Monolith hat nix abbekommen und wenn wurde Durchgang wieder hergestellt.
• Die Luftmasse soll bei Vollast bei ca. 130g/s liegen(ausgedreht). Messung geht jetzt wohl lieber nicht.
• Das neue N75 wurde pneumatisch richtig angeschlossen.
• Das N249 wurde auch schon angetaktet und scheint im Betrieb auch zu funktionieren da das heile Schubumluft/PopOffVentil im Betrieb zischt.
Edit: Wenn ich's richtig gelesen haben "klickert" das N75 beim Ansteuern.
Kleines Brainstorming:
• Der Motor wurde mit all seinen Stellgliedern neu angelernt(Grundeinstellung nach RLF)?
• Das neue N75 hat auch die gleiche Polung zum "alten" Kabelbaum? Das gabs mal bei den 5Zyl.Turbos, das die Ersatz-N75's andersrum waren.
• Die Wastegatedose wurde mit dieser Druck-/U-druck Handpumpe bewegt/kontrolliert.
• Der Kat-Monolith hat nix abbekommen und wenn wurde Durchgang wieder hergestellt.
• Die Luftmasse soll bei Vollast bei ca. 130g/s liegen(ausgedreht). Messung geht jetzt wohl lieber nicht.
• Das neue N75 wurde pneumatisch richtig angeschlossen.
• Das N249 wurde auch schon angetaktet und scheint im Betrieb auch zu funktionieren da das heile Schubumluft/PopOffVentil im Betrieb zischt.
Edit: Wenn ich's richtig gelesen haben "klickert" das N75 beim Ansteuern.
Hallo Karl,
ich war unterwegs, deswegen kann ich mich erst jetzt wieder dem Problem widmen.
Um alle elektronischen Eventualitäten auszuschliessen, muss man nur eine direkte Verbindung von der Kompressorseite des Turboladers zur Druckdose der Regelung herstellen.
Das geht am einfachsten, indem man das N75 absteckt, weil stromlos tut es nämlich genau das, es verbindet die Kompressorseite des Laders mit der Dose, heisst, die wird einfach mit Ladedruck beaufschlagt.
Das N75 wird nur dazu verwendet, um bei niederen Drehzahlen einen höheren Ladedruck zu erzeugen, weil es bestromt die Verbindung Kompressor-Dose öffnet/drucklos macht, also die Regelklappe im Lader geschlossen bleibt.
Das hatte bei meinem Auto mit neuem N75 keinerlei Auswirkung, der Ladedruck wurde immer noch zu hoch, also liegt das Problem an der mechanischen Ladedruckregelung des Laders und da werd ich jetzt mal angreifen, quasi Grundlagenforschung mit Luftpumpe und Druckmessgerät betreiben.
Roland
ich war unterwegs, deswegen kann ich mich erst jetzt wieder dem Problem widmen.
Um alle elektronischen Eventualitäten auszuschliessen, muss man nur eine direkte Verbindung von der Kompressorseite des Turboladers zur Druckdose der Regelung herstellen.
Das geht am einfachsten, indem man das N75 absteckt, weil stromlos tut es nämlich genau das, es verbindet die Kompressorseite des Laders mit der Dose, heisst, die wird einfach mit Ladedruck beaufschlagt.
Das N75 wird nur dazu verwendet, um bei niederen Drehzahlen einen höheren Ladedruck zu erzeugen, weil es bestromt die Verbindung Kompressor-Dose öffnet/drucklos macht, also die Regelklappe im Lader geschlossen bleibt.
Das hatte bei meinem Auto mit neuem N75 keinerlei Auswirkung, der Ladedruck wurde immer noch zu hoch, also liegt das Problem an der mechanischen Ladedruckregelung des Laders und da werd ich jetzt mal angreifen, quasi Grundlagenforschung mit Luftpumpe und Druckmessgerät betreiben.
Roland
Update!
Problem gefunden!
Der neue originale und unverschämt teure Schlauch vom N75 zum Lader ist, sobald er auch nur ein bißchen warm wird, so weich und labbrig, dass er abknickt!
Provisorisch mal den Alten draufgesteckt und probegefahren, alles gut!
Roland
Problem gefunden!
Der neue originale und unverschämt teure Schlauch vom N75 zum Lader ist, sobald er auch nur ein bißchen warm wird, so weich und labbrig, dass er abknickt!
Provisorisch mal den Alten draufgesteckt und probegefahren, alles gut!
Roland
Hi Roland, ist der Schlauch ein "regulär" lieferbares Teil oder eines aus dem Tradition-Shop?
Ich habe schon einige Male die Erfahrung gemacht, dass die Teile im Shop die als "Neufertigung" deklariert werden, von schlechterer Qualität sind.So zuletzt beim rechten Scheinwerfer-Dichtrahmen.Das Gummi ist dünner und die Passgenauigkeit nicht hundert prozentig.
Ich habe schon einige Male die Erfahrung gemacht, dass die Teile im Shop die als "Neufertigung" deklariert werden, von schlechterer Qualität sind.So zuletzt beim rechten Scheinwerfer-Dichtrahmen.Das Gummi ist dünner und die Passgenauigkeit nicht hundert prozentig.
Das waren nur so ein paar Gedanken zum 1.8T oben.
Aber das ein neuer Schlauch es nicht gebracht hat, darauf muß man erstmal kommen. Beziehungsweise das man seitens der Teile Bereitstellung gar kein Plan mehr hat welche Spezifikationen ein Schlauch haben muß.
Aber das ein neuer Schlauch es nicht gebracht hat, darauf muß man erstmal kommen. Beziehungsweise das man seitens der Teile Bereitstellung gar kein Plan mehr hat welche Spezifikationen ein Schlauch haben muß.
Naja, rein optisch sahen die beiden Schläuche schon original aus, graues Material mit Gewebeeinlage, jeweils das Ende das ans N75 gesteckt wird aufgeweitet, weil dessen Anschlüsse dicker sind.
Die originalen alten Schläuche halten auf der Dose und am Ladergehäuse ohne Schelle, die neuen rutschen ab, sobald sie warm werden und Druck drauf kommt, habe ich probiert.
8€ für weniger als 15cm Schlauch haben mich da doch eine andere Qualität erwarten lassen....
Roland
Die originalen alten Schläuche halten auf der Dose und am Ladergehäuse ohne Schelle, die neuen rutschen ab, sobald sie warm werden und Druck drauf kommt, habe ich probiert.
8€ für weniger als 15cm Schlauch haben mich da doch eine andere Qualität erwarten lassen....
Roland
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